Licitație eșuată pentru tunelul de pe Balota

Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA a anulat licitația privind atribuirea contractului de proiectare și execuție aferent obiectivului de investiţii”Reabilitarea liniei feroviare Craiova – Drobeta Turnu Severin – Caransebeș, parte a Coridorului Orient/Est-Mediteranean”- LOT 3: IGIROASA ( CAP Y ) – DROBETA TURNU SEVERIN (Cap X), KM 331+000 – KM 362+632, Legăturile CF ale Variantei de Traseu cu Stațiile Prunișor și Drobeta Marfă, Stația CF Drobeta Marfă, Racord CF Dudașu”.

În cadrul procedurii, au depus oferte două asocieri de agenți economici:

1. Asociere: FCC CONSTRUCCION S.A. (Leader), GÜLERMAK SPÓŁKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ;
2. Asociere: Kolin Insaat Turizm Sanayi ve Ticaret A.S. (Leader),STRACO HOLDING.

Potrivit datelor postate pe siteul guvernamental e-licitatie.ro „procedura a fost anulată conform prevederilor Articolul 225 (1) ”Entitatea contractantă are obligaţia de a anula procedura de atribuire a contractului sectorial/acordului-cadru în următoarele cazuri: dacă nu a fost depusă nicio ofertă/solicitare de participare sau dacă nu a fost depusă nicio ofertă/solicitare de participare admisibilă” din Legea nr. 99/2016”.

Valoarea estimată a achiziției publice  este cuprinsă în intervalul 5.167.135.556,63 Lei – 6.152.376.194,85 Lei, fără TVA, iar sursa de finanțare era asigurată din fonduri nerambursabile prin Programul Transport (PT) 2012 – 2027 și Bugetul de Stat. Durata pentru elaborarea proiectului tehnic și execuția lucrărilor urma să fie de 72 de luni, din care 12 luni proiectare și 60 de luni execuție. Practic, acest lot este unul din cele mai dificile de pe întreg sectorul Craiova – Drobeta Turnu Severin – Caransebeș deoarece prevede construirea unui tunel, paralel cu dealul Balota, cu o lungime totală de 6.189 metri și o declivitate ce poate atinge 2,6‰. Acesta va fi construit cu două galerii separate, săpate prin forare simultană, astfel încât, în caz de incendiu, să poată fi asigurată evacuarea folosind tunelul paralel.

Pentru tunelul Balota, cu o lungime totală de 6189m și o viteză de proiectare de 160 Km/h, din motive de siguranță, traficul feroviar se desfășoară in două galerii separate (fiecare cu cale simplă, sapate cu tehnologia de excavare TBM), astfel încât, în caz de incendiu, să poată fi asigurată evacuarea folosind galeria paralela, neafectată de incendiu, pentru operatiunile de salvare și evacuare, conform punct 4.2.1.5.2 (2) din TSI 1303/2014.
Pentru a permite aceste operațiuni de salvare, se vor realiza tuneluri transversale, de legatură, între cele două tuneluri principale, la o distanță de aproximativ 500m una de alta.
În plus, in completare, pentru a asigura întotdeauna o acțiune rapidă îm cazul operațiunilor de salvare, este planificată construcția a două spatii de urgență, situate în apropierea celor 2 intrări, Craiova și Caransebeș, precum și drumurile aferente pentru conectarea la rețeaua rutieră existentă,
conform punct 4.2.5.1 (a) din TSI 1303/2014;
Secțiunea tip propusă în proiectul pentru tunelul Balota este o secțiune circulară cu o singură cale, realizata cu TBM, pentru fiecare din cele două direcții de deplasare.
Pentru a determina distanța in plan între axele celor două galerii, s-a ținut cont atat de tipologia terenului traversat de traseu, care in corespondența sondajelor efectuate a evidențiat prezența terenurilor non rocciosi și a acviferului, cat și de metoda de execuție, cu TBM. În aceste condiții, pentru a facilita excavarea în deplină siguranță, s-a prevăzut ca distanța minimă între axele FirI și Fir II să fie de minim 3 ori diametrul galeriei. În consecință, distanța rezultă variabilă, de la o valoare minimă de 29.5m la o valoare maximă de 37.50m.

Din descrierea traseului se remarcă 3 zone ce pot prezenta riscuri ridicate din punctul de vedere al execuției tunelului:

1. În zona portalului de intrare (km 345+900÷346+200), botul de deal prezinta semne de instabilitate;
2. Între km 348+000÷358+000, traseul traverseaza perimetrul de exploatare Hușnța, intrat în conservare în anul 1999. Aici, exploatarea carbunelui s-a făcut in subteran, prin abataje;
3. Între km 349+700÷351+600, traseul traverseaza o alunecare de teren, generată atât de conditiile morfologice, litologice si hidrologice ale zonei, cat si de exploatările miniere subterane. Din informatiile locale, la momentul inchiderii minelor Husnicoara I si II, o parte din abataje au fost prabusite, fapt ce a facut ca la suprafata sa se formeze o mare alunecare. Ulterior, in timp, pe laturile zonei prabusite au inceput sa se dezvolte noi alunecari cu vectori orientati spre centrul acesteia.

Pe baza tuturor datelor obținute in campania de cercetare geotehnica ingineri geologi au stabilit ca relația viitoarei structuri (tunel Balota) cu mediul geologic se incadreaza in categoria geotehnica 3 – risc geotehnic major.

Pe baza observațiilor de teren si a investigațiilor in situ si in laborator putem trage următoarele concluzii:

– la suprafața versantii au un potențial ridicat de instabilitate sau sunt afectați de instabilitati active;

– in subteran, pe un areal cuprins intre km. km. 348+000 – 358+000, cărbunele a fost exploatat prin abataje in cadrul Complexului Energetic Oltenia. Exploatările miniere Husnicioara I si II prin care au fost făcute aceste exploatări au intrat in conservare in anul 1999.

– pământurile străbătute de viitorul tunel sunt reprezentate prin alternante de argile si nisipuri cu strate de cărbune de varsta pliocen inferior. In funcție de starea de umiditate in care se găsesc, acestea pot avea, din punct de vedere geomecanic, o comportare diferita in masiv. Umiditatea masivului poate fi datorata condițiilor naturale dar poate fi influențată si de factorii antropici.

In consecinta, zona minelor din perimetrul tunelului Balota trebuie monitorizata si se impun masuri pe baza de proiect pentru oprirea acestor fenomene – in caz contrar, stabilitatea lucrarii este afectata.

O discuție interesanta a fost legata de posibilitatea dublarii liniei pe intregul traseu. Din pacate, costurile de investiții pentru creșterea dublării
Alternativei 2a de la 71% la 91% și la 100% sunt investiții foarte scumpe, care nu sunt în conformitate cu previziunile bugetare care au stat întotdeauna la baza acest studiu final de fezabilitate (aproximativ 1.200 milioane de euro). De asemenea, trebuie remarcat faptul că o creștere a dublării de la 71% la 91% nu implică o îmbunătățire semnificativă a capacității totale a liniei, deoarece capacitatea totală a liniei este însă limitată de secțiunea cu linie simplă de-a lungul Dunării (Gura Văii – Valea Cernei), a cărei dublare a fost exclusă de la începutul proiectului.

Pentru a evalua beneficiile reale de dublarea la 100%, ar trebui dezvoltat un nou studiu de  fezabilitate, deoarece acest scenariu a fost exclus de la începutul acestui proiect.